Ultimo aggiornamento 08/01/2025
Atterrare su Aviosuperfici: La Guida per Piloti PPL – LAPL -VDS
Durante il tuo percorso per ottenere la licenza di pilota privato (PPL), avrai probabilmente sentito parlare delle aviosuperfici. Tuttavia, in Italia esistono normative che limitano l’uso di queste infrastrutture per le attività aero-scolastiche.
Le normative Italiane stabiliscono che le aviosuperfici devono essere specificamente autorizzate per tale scopo e che durante le operazioni di addestramento sia presente un servizio antincendio e di soccorso.
Differenze tra Piloti VDS e Piloti PPL/LAPL
Mentre i piloti VDS (volo da diporto o sportivo) possono addestrarsi liberamente sia su campi di volo che su aviosuperfici, gli allievi PPL o LAPL devono attendere il conseguimento della licenza prima di operare su una aviosuperficie.
Solo dopo aver completato un addestramento specifico, che include almeno 5 decolli e 5 atterraggi con istruttore, potranno esercitarsi autonomamente. Inoltre, per rimanere “Current”, è necessario effettuare almeno 5 decolli e atterraggi negli ultimi 90 giorni.
rif: art 21 del D.M. 08/08/2003 GU. 297 del 23/12/2003
Attenzione alla Distinzione: Aviosuperfici vs Campi di Volo
Con un velivolo certificato, è possibile atterrare e decollare da aviosuperfici, ma non dai campi di volo. Effettuare un atterraggio su un campo di volo comporta l’immediata decadenza del certificato di aero-navigabilità (ARC) del velivolo. In tal caso, l’unico modo per spostare l’aeromobile sarà via terra, con un camion.
Per verificare l’idoneità di un’aviosuperficie, ENAC ha delegato il compito di mantenere aggiornato il database delle aviosuperfici autorizzate alla società Avioportolano. Puoi consultare queste informazioni sul loro sito ufficiale Aviosuperfici autorizzate.
Il Fascino di Volare sulle Aviosuperfici: Libertà, Comunità e Sfida
Dopo aver brevemente accennato alla normativa, volare su un’aviosuperficie rappresenta un’attività affascinante per diversi motivi. Spesso, infatti, non sono previste tasse di atterraggio, il clima è amichevole e si possono incontrare molti appassionati con cui condividere la passione per il volo.
Inoltre, molte aviosuperfici offrono strutture attrezzate come punti di ristoro, residence o persino piscine, rendendo l’esperienza ancora più piacevole.
Un ulteriore elemento di fascino è la difficoltà nel localizzarle, che aggiunge un tocco di sfida alla navigazione.
Tuttavia, prima di intraprendere il volo, è fondamentale una pianificazione accurata e il calcolo delle prestazioni del velivolo che si intende utilizzare, per evitare che una giornata piacevole si trasformi in un’esperienza tutt’altro che idilliaca.
Analisi delle Prestazioni di Decollo e Atterraggio: Differenze Tra Piste in Erba e Asfalto
Come prepararsi per Volare su un’Aviosuperficie
- Conoscere le caratteristiche del velivolo: Assicurarsi che le prestazioni consentano decolli e atterraggi in sicurezza.
- Considerare le condizioni ambientali: Il fondo erboso, l’umidità, la lunghezza e gli ostacoli lungo la traiettoria di salita/discesa possono influire significativamente.
- Pianificare l’uso delle piste: Alcune aviosuperfici prevedono una sola pista sia per decollo che per atterraggio, il che potrebbe costringerti a decollare con vento in coda.
- Contattare il gestore: per assicurarsi che sia in regola, non siano presenti buche sulla pista oppure ostacoli non segnalati e qualsiasi altra informazioni ritenuta utile.
Un Esempio Pratico: Atterraggio e Decollo a San Sepolcro Palazzolo
Non molto tempo fa, ho accompagnato un amico pilota in un volo verso l’aviosuperficie di San Sepolcro Palazzolo. La pista, lunga 875 metri e larga 15, si trova a un’elevazione di 1.050 piedi, con un orientamento di 020-200. Per motivi di sicurezza, si atterra sulla 020 e si decolla dalla 200, poiché sul prolungamento della 020 sono presenti linee elettriche e palazzine.
Durante l’atterraggio, tutto è andato alla perfezione, nonostante una forte turbolenza durante la navigazione.
Tuttavia, al momento del decollo abbiamo rilevato alcune criticità:
- Il fondo era morbido a causa delle recenti piogge e l’erba era un po’ alta.
- Il vento, sebbene di poca intensità al suolo, proveniva prevalentemente da nord, obbligandoci a decollare con vento in coda.
Utilizzando le tabelle di prestazioni, abbiamo calcolato una corsa di decollo di 380 metri e una distanza di 550 metri per raggiungere i 50 piedi. Questo ci dava un margine di sicurezza adeguato.
Il Decollo: Preparazione e Strategia
Per il decollo, abbiamo optato per una configurazione classica, accompagnata da una rolling departure. Questo significa che abbiamo iniziato ad accelerare già durante l’allineamento in direzione della pista, evitando una sosta completa. La strategia prevedeva due step fondamentali:
- Aborto del decollo: Se la velocità indicata non avesse raggiunto almeno la metà della velocità di rotazione (30 kt) nel primo terzo della pista (200 metri), avremmo interrotto l’operazione. Con i 600 metri rimanenti, avremmo avuto spazio sufficiente per frenare in sicurezza.
- Rotazione e salita: Raggiunta la velocità di rotazione (60 kts), avremmo mantenuto il velivolo in effetto suolo per accelerarlo fino a 70 kts, garantendo una buona riserva di portanza nel caso avessimo incontrato turbolenza o un repentino cambio di direzione e intensità del vento subito dopo il decollo. Successivamente, avremmo continuato a salire a 70 kts fino a 300 piedi, momento in cui avremmo retratto i flap. Da quel punto in poi, come si dice in inglese, “breath easy” e via verso casa.
Analisi del Decollo: CloudAhoy alla Prova
Per analizzare il decollo, ho utilizzato CloudAhoy, uno strumento che consiglio vivamente. L’app permette di visualizzare in dettaglio ogni fase del volo, compreso il profilo di velocità e le prestazioni reali rispetto alle previsioni. Si tratta di un’ottima risorsa non solo per gli istruttori, ma anche per piloti e allievi che desiderano migliorare le proprie competenze.
Analisi delle Prestazioni di Decollo: Pista in Erba vs. Pista in Asfalto
Grazie all’analisi fornita da CloudAhoy, possiamo confrontare le prestazioni di decollo tra la pista in erba e quella in asfalto. Ecco i dati rilevati:
- Decollo su pista in erba:
- Velocità di 30 kts raggiunta dopo 180 m.
- Velocità di rotazione (60 kts) raggiunta dopo 380 m.
- Effetto suolo completato con 70 kts dopo 550 m.
- Quota di 50 ft raggiunta dopo 825 m.
- Decollo su pista in asfalto volo di andata con velivolo più pesante di 20 kg di carburante:
- QNH 1027
- Altitudine livello del mare
- temperatura 13°C
- Velocità di rotazione (60 kts) raggiunta dopo 270 m.
- Quota di 50 ft raggiunta dopo 550 m.
Confronto delle Prestazioni
Confrontando i due decolli:
- Velocità di rotazione (60 kts):
Differenza tra erba e asfalto = 380 m – 270 m = 110 m. - Quota di 50 ft:
Differenza tra erba e asfalto = 825 m – 550 m = 275 m.
È importante sottolineare che la differenza di distanza necessaria per raggiungere la screen height (50 ft) è stata influenzata anche dalle diverse tecniche di decollo adottate.
I dati evidenziano chiaramente come il fondo erboso aumenti la resistenza al rotolamento, influenzando significativamente le prestazioni complessive, ulteriormente aggravate dall’altitudine dell’aviosuperficie.
Infine
è importante notare che il decollo è avvenuto con una temperatura di 13°C e un QNH di 1023 millibar, condizioni che, con un rapido calcolo, ci davano una Density Altitude di circa 730 ft. In altre parole, era come se stessimo decollando da una pista situata a 730 ft sul livello del mare, anziché a 1050 ft.
Ma cosa sarebbe successo,
se il decollo fosse avvenuto in piena estate, con una temperatura di 30°C e una pressione di 1030 millibar? Saremmo stati in grado di decollare in sicurezza?
Provate a fare qualche calcolo con il vostro fidato regolo, che magari giace dimenticato in fondo alla borsa da pilota sin dal giorno del vostro esame teorico PPL.
Potreste scoprire quanto sia fondamentale tenere sempre sotto controllo le prestazioni del velivolo, soprattutto in condizioni meno favorevoli.
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