Ultimo aggiornamento 22/04/2025
Friedrichshafen – Aero 2025: la fiera del sogno e dell’innovazione
Si è appena conclusa l’edizione 2025 di Aero Friedrichshafen, la più importante fiera europea dedicata all’aviazione generale. Con oltre 740 espositori da più di 40 Paesi, la manifestazione ha rappresentato, come ogni anno, il punto di riferimento per produttori, operatori del settore e semplici appassionati.
Anche se Aero è da sempre la vetrina ideale per chi cerca di orientarsi tra le ultime novità del mercato, per la maggior parte dei visitatori resta un viaggio dentro un sogno: quello di poter ammirare, anche solo per pochi istanti, quei velivoli innovativi, performanti e affascinanti. Per molti, il piacere sta tutto lì: immaginarsi ai comandi di ogni aereo in esposizione, provarli tutti — almeno con la mente.
Ma sotto il fascino delle livree lucide e dei cockpit digitali, c’è una trasformazione più profonda in atto. Sempre più costruttori del mondo ULM si stanno avvicinando, per tecnologia e filosofia progettuale, all’aviazione generale vera e propria. Ed è proprio qui che nasce una domanda cruciale:
Quale sarà il futuro dell’aviazione generale?
A Friedrichshafen, la maggior parte degli spazi degli immensi padiglioni è da anni occupata quasi interamente da velivoli VDS. Le vere novità, i modelli più attesi, le configurazioni più audaci non arrivano dai grandi produttori tradizionali, ma da aziende dinamiche, spesso specializzate in velivoli sotto i 600 kg, che stanno ridefinendo i confini stessi dell’aviazione leggera.
I velivoli certificati per l’aviazione generale “classica”, se presenti, occupano spazi ridotti e sono rivolti a una fascia di mercato sempre più ristretta, fatta di clienti ad alto budget. Le novità si limitano spesso a restyling estetici o aggiornamenti avionici di modelli consolidati da decenni.
Nel piazzale esterno, come ogni anno, una manciata di business jet e turboelica prova a mantenere viva la rappresentanza dei segmenti superiori. Ma è chiaro che non è questo il loro terreno naturale — per loro c’è Le Bourget, Dubai o NBAA a Las Vegas!
Aero Friedrichshafen oggi è lo specchio di un cambiamento: non è più solo la vetrina dei sogni per gli appassionati, ma anche il laboratorio dove si intravede il futuro dell’aviazione leggera in Europa.
Verso nuove licenze e nuovi programmi addestrativi
Tra i corridoi affollati di Aero 2025, è stato anche il momento di importanti riflessioni istituzionali. A parlarne è Stefano Arcifa, recentemente designato presidente dell’Aero Club d’Italia, che ha colto l’occasione della fiera per lanciare segnali chiari sul futuro del volo leggero in Italia.
È sempre un piacere venire in Germania, ad Aero. Quest’anno ancora di più, perché arrivo da presidente designato dell’Aero Club d’Italia. Qui ho potuto apprezzare la presenza di tante aziende Italiane, ben rappresentate e con novità interessanti da mostrare, commenta Arcifa.
Il vero nodo però, secondo Arcifa, è la necessità di un cambiamento normativo profondo.
Inizieremo fin da subito un percorso di revisione del DPR 133, che regola l’identificazione e l’attività istruzionale dei nostri mezzi. Vogliamo allinearci alle normative europee più moderne. Abbiamo già avviato colloqui con il presidente dell’Aero Club di Germania, con l’idea di arrivare a criteri di certificazione più uniformi tra i Paesi, per alleggerire il peso delle doppie certificazioni che oggi gravano sulle aziende.
Ma il cuore della questione, che riguarda migliaia di appassionati italiani, è la formazione dei nuovi piloti.
Abbiamo numeri straordinari: 14.000 mezzi immatricolati e molti di questi sono ancora attivi, oltre 60.000 attestati rilasciati. Proprio per questo, all’interno della revisione del DPR 133, vogliamo parlare non più di attestati ma di vere e proprie licenze, in un’ottica di maggiore coerenza con il panorama Europeo.
Un cambio di prospettiva importante, che apre una domanda di fondo: ha ancora senso conseguire una licenza PPL o LAPL, oppure il futuro della formazione amatoriale sarà orientato verso programmi modulari e più agili, in linea con l’evoluzione degli ultraleggeri avanzati?
Arcifa non ha dubbi sull’obiettivo:
Il nostro compito è quello di ridare entusiasmo e voglia di volare anche a chi oggi è rimasto alla finestra. I prezzi sono certamente una barriera, ma con regole più chiare e coerenti, possiamo creare un sistema più accessibile e moderno.
Tecnologia avanzata sì, ma i piloti sono davvero pronti a pilotarla?
Non c’è dubbio: i velivoli ULM (ultraleggeri avanzati) rappresentano sempre più una piattaforma concreta e credibile per l’addestramento, sia nel mondo del VDS che per chi ambisce al conseguimento del PPL o LAPL.
Un esempio su tutti è il Tecnam P-Mentor, un velivolo moderno, certificato EASA per l’addestramento, sempre più presente nelle flotte delle scuole ATPL. Ma ad Aero Friedrichshafen abbiamo visto qualcosa in più: una nuova generazione di ultraleggeri tecnologicamente estremi, sia sotto il profilo aerodinamico che sotto quello avionico.
Le case costruttrici sembrano ormai gareggiare su due fronti: velocità e strumentazione. Ormai, se un velivolo non supera i 200 km/h, sembra già vecchio, superato, una “lumaca fuori dal tempo”.
E l’avionica? Si assiste a un vero e proprio salto generazionale. Molti dei nuovi ULM sono equipaggiati con Garmin G3X o persino Garmin G3000, sistemi complessi, con autopilota integrato, gestione elettronica avanzata e un’interfaccia che nulla ha da invidiare agli aerei di linea.
Ma qui nasce una domanda cruciale, quasi provocatoria:
A chi volete metterli in mano, questi velivoli?
La realtà è che molti piloti PPL attuali sono cresciuti con strumenti analogici: anemometro, orizzonte artificiale, VOR. Un passaggio diretto al G3000 o similare senza un addestramento mirato potrebbe generare serie difficoltà operative, anche solo per la gestione delle funzioni di base.
E se questo è vero per i PPL, lo è ancora di più per il mondo VDS, dove i programmi addestrativi – sebbene ben strutturati – non sono stati pensati per affrontare una tale complessità avionica e aerodinamica. È evidente che andranno ripensati, aggiornati, resi coerenti con questa nuova generazione di velivoli.
La libertà del volo leggero: un patrimonio da non disperdere
Dalla Legge 106 al DPR 133, il mondo del VDS ha avuto il merito – e l’onore – di liberare migliaia di appassionati dalle maglie della burocrazia, rendendo il volo accessibile a chi, fino a quel momento, lo poteva solo sognare. È stato un cambio di paradigma: non più un’attività per pochi, ma una passione alla portata di molti, anche con risorse economiche contenute.
Il volo sportivo e da diporto è diventato la dimostrazione concreta che si può volare in sicurezza anche al di fuori delle logiche troppo rigide dell’aviazione certificata. Una rivoluzione silenziosa, ma profonda, che ha permesso la nascita di centinaia di scuole, club, campi volo, lavoro e soprattutto una comunità viva, appassionata e competente.
Non dimentichiamo che, in passato, l’introduzione del PPL a 45 ore, con 12 ore di volo annue obbligatorie per il mantenimento, fu un vero colpo per l’aviazione generale. Quelle norme, seppur nate con buone intenzioni, hanno contribuito a ridurre drasticamente il numero di piloti attivi, spingendo molti verso l’abbandono o verso altri lidi.
Ecco perché oggi, di fronte alle ventilate novità nel campo delle licenze VDS e del loro adeguamento istruzionale – per quanto siano necessarie e opportune – è lecito porsi delle domande e nutrire qualche timore.
L’auspicio è che la spinta verso l’innovazione non si traduca in una nuova barriera, che finisca per allontanare proprio quelle persone che il VDS ha avvicinato al volo.
Il rischio – non teorico ma concreto – è che l’eccesso di regolamentazione metta fine al sogno del “tubi e tela”, che per decenni ha rappresentato l’anima più pura e autentica del volo Italiano, e che ha formato intere generazioni di piloti, istruttori, costruttori e appassionati.
Il futuro del volo, ma con il paracadute della prudenza
Nel contesto della possibile trasformazione dell’attestato VDS avanzato in una vera e propria licenza aeronautica, appare auspicabile che i due organi preposti al rilascio delle licenze – quello dell’aviazione generale (EASA – ENAC) e quello del volo da diporto o sportivo (Aeroclub d’Italia) – restino distinti e ben separati.
Tuttavia, al tempo stesso, sarebbe auspicabile l’introduzione di una maggiore flessibilità normativa, che consenta reali possibilità di conversione, o quanto meno riconoscimento di crediti formativi, dall’attestato VDS avanzato alla licenza LAPL.
Del resto, con il crescente livello tecnico e prestazionale dei velivoli ULM, è ragionevole immaginare che in un prossimo futuro le due licenze saranno molto simili, se non sovrapponibili, per competenze, sicurezza e capacità operative.
Un approccio normativo più moderno e flessibile darebbe una boccata d’ossigeno a molte scuole di volo dell’aviazione generale, che oggi, ancorate a vecchie logiche, continuano a snobbare la LAPL, preferendo restare senza allievi pur di non abbandonare retaggi di un passato che non tornerà.
Il Consiglio
Infine, un consiglio a tutti i piloti, siano essi di aviazione generale o VDS: poiché i precedenti ci insegnano che la fregatura è sempre dietro l’angolo, è prudente mantenere attivo e valido il proprio attestato VDS, anche per chi ha conseguito una licenza superiore, e viceversa, per chi possiede una licenza PPL o LAPL, valutare la possibilità di ottenere anche un attestato VDS. Una doppia tutela che in futuro potrebbe rivelarsi preziosa.
